Пароходы | История пароходства

Средний возраст российских судов давно перешел критические отметки. Вступать в жесткую конкуренцию с мировыми перевозчиками, имея, скажем, ветхий флот сухогрузов, смешно. Ситуация не уникальна: основные фонды почти всех отечественных предприятий изношены до предела. И, пожалуй, лишь Сбербанк упорно ищет проекты, в которых народные деньги будут работать на модернизацию. И вернутся назад с прибылью, пусть и небольшой.

Прогнозы предрекают рост спроса на гражданские суда в ближайшее время. И обновление отечественного парка судов для российских судовладельцев — вопрос номер один. Потребности России только в судах класса «река–море» превышают две сотни.
А корабли неумолимо ветшают. Если ситуация не изменится, то к 2005 г. большинство судов под российским флагом будет списано на металлолом. Так говорит Рукша, второй человек в Минтрансе. Отметим: высший чиновник понимает, что проблема — в кредитах и налогах. То есть в согласованных действиях власти и финансовой элиты страны. Но отклика среди российских банкиров нет. Единственную пока опору для развития гражданского флота транспортники видят в тесном сотрудничестве со Сбербанком.
Подписанное соглашение предусматривает, что от одной трети до половины процентов по кредитам Сбербанка предприятиям транспорта будет погашаться за счет госбюджета. Прощаться, если называть вещи своими именами. Лишь бы корабли строили. Давно пора, через такой этап прошло большинство государств.
Впервые такая схема господдержки в России будет использована при финансировании судостроительного завода ОАО «Северная верфь». Сбербанк недавно выдал ему кредит на строительство десяти сухогрузов для Северо-Западного флота. Особенность соглашений в том, что Сбербанк берет на себя основную ответственность по целевому использованию кредита, а государство получает твердую гарантию, что деньги будут работать и приносить пользу государству, а не исчезнут в неизвестном направлении.
Авторы соглашения говорят даже о его уникальности. Это не совсем так. Схема полностью копирует план возрождения заводов «Фиат», стартовавший в Италии в 1948 г. И блестяще завершенный аккурат к XXII съезду КПСС. Итальянцев тогда оттеснили от дележа основных денег по «плану Маршалла». И они обошлись своими силами.
Кредитованием строительства судов класса «река–море» на стапелях ОАО «Северная верфь» занимается санкт-петербургский банк Сбербанка РФ. Уже заложено первое судно «Апостол Андрей». До 2008 г. на строительство 10 универсальных сухогрузов потратят 49 млн. долл. Это продвинутый проект «Валдай», дитя КБ «Вымпел». Похоже, Сбербанк подтверждает уже закрепившуюся за ним репутацию крупнейшего инвестора российской экономики. Да, на фоне западных банков, имеющих в обороте сотни миллиардов долларов, эти проекты не впечатляют. Но надо гордиться тем, что сумели построить сами. Западные банкиры пока не вкладывают свои средства в Россию. И пока лишь Сбербанк берет эту функцию на себя.
Дальнейшая схема ясна. Десятки заводов будут поставлять комплектующие на верфь, платить зарплату рабочим и налоги в бюджеты. Кредитование проекта «Валдай» — одно из самых долгосрочных на сегодня: срок погашения ссуды — 2008 год. Именно такие длинные кредиты нужны сейчас большинству отраслей экономики. Судостроению повезло первому. Многие финансовые институты соглашались только на короткие кредиты. О долгосрочных инвестициях на 5–7 лет никто не хотел даже говорить. Сбербанк поломал эту традицию. Но нежелание финансистов участвовать в обновлении производственных фондов — тема отдельного разговора. В том же судостроении кредиты выдавались в основном на строительство кораблей по экспортным контрактам. Наконец кредиты Сбербанка создают продукцию для внутреннего рынка.
Отличие нового соглашения от существующих госгарантий в том, что риски по проекту берет на себя банк, а не государство. Это первая попытка перевести систему на рыночные рельсы. Государство лишь субсидирует часть процентной ставки, установленной банком. «Такой механизм позволит снизить себестоимость банковских кредитов и будет способствовать повышению конкурентоспособности российских транспортных предприятий на международном рынке». Так говорит Казьмин, первый человек в Сбербанке.
Десять лет понадобилось России, чтобы выйти на дорогу, проложенную Италией полвека назад. Итальянцам хватило тринадцати лет. Предстоит доказать, что мы не хуже. Время пошло.