Пароходы | История пароходства

Не секрет, что за последнее десятилетие пассажирское круизное судоходство на европейских реках, в том числе и на Дунае, существенно оживилось. Десятки современнейших пассажирских судов вошли в строй, оставляя мало шансов на успех владельцам старого флота. Однако одновременно, несмотря на подобный прогресс в сфере пассажирского судостроения, туроператорами отмечается устойчивое возрастание интереса к старинным колесным пароходам, обладающим неповторимой романтикой прошлого и тем самым привлекающих свою категорию пассажиров.

По подсчетам американского исторического издания “Steamboat Bill”, на сегодняшний день в мире насчитывается около 370 судов, оснащенных действующими паровыми двигателями: от крошечных буксирных катеров в портах Северной Европы до огромных, многопалубных автомобильно-пассажирских паромов на озере Мичиган в США, до сих пор обслуживающих регулярную линию и в качестве основного топлива использующих каменный уголь (!). Но наибольшим интересом в сфере туристического бизнеса пользуются именно колесные пароходы. Причем интерес этот настолько велик, что за последние годы в Европе был восстановлен целый ряд десятилетиями бездействовавших и даже затонувших ранее пароходов.

После двадцати лет забвения, в конце 2000 года в Линце был капитально реконструирован один из знаменитых австрийских пароходов «Schonbrunn» («Шёнбрунн») [на фото]. Построенный в 1912 году в Будапеште для австрийской судоходной компании «ДДСГ», он пережил две мировые войны и целую эпоху мирного времени. После закрытия регулярных перевозок, судно долгое время обслуживало традиционный туристический однодневный маршрут от Вены до Линца. Однако со временм, по мере строительства шлюзов, экскурсии автоматически превратились в двухдневные из-за задержек при шлюзовании, что и послужило причиной закрытия этой линии в 1985 году. После очередного переоборудования «Шёнбрунн» стал совершать недельные круизы до Будапешта, но из-за исключительно высоких цен на эти круизы пароход в 1988 году вновь стал на прикол. С 1990 по 1994 год судно использовалось в качестве плавучего казино у набережной Будапешта.

В 1995 году австрийское правительство было вынуждено закрыть ДДСГ и объявить распродажу имущества компании. «Шёнбрунн» был продан Австрийскому обществу истории железных дорог за символическую сумму – один шиллинг (плюс двадцать грошей – государственный сбор от продажи). После солидной реновации, которая продлилась гораздо дольше чем рассчитывали, в октябре 2000 года «Шёнбрунн» вышел на ходовые испытания с тем, чтобы весной 2001 года приступить к регулярным круизным перевозкам. Однако отсутствие данных о круизах на «Шенбрунне» позволяет предположить, что у судовладельцев опять что-то не сложилось. Зимой 2003 года это судно стояло у набережной Будапешта.

Помимо «Шёнбрунна» на Дунае существует еще целая «флотилия» паровых колесных раритетов имеющих, правда, совершенно разный уровень технического состояния.

До сих пор осуществляет пассажирские рейсы в румынскую часть дельты Дуная небольшой румынский колесник “Borcea” («Борча») (1914 г.п.) долгое время служивший пассажирским, затем гидрографическим судном. К сожалению, неясна судьба венгерского колесника “Petofi” («Петефи») (1905 г.п.) [на фото] – после многолетней стоянки у набережной Будапешта в качестве плавучего казино, правительство Венгрии, в преддверии Международной европейской выставки, которая должна была пройти в Будапеште, отпустило деньги на восстановительный ремонт с тем, чтобы судно являлось действующим экспонатом, однако выставку отменили, и начавшийся ремонт так и не завершили. В настоящий момент судно находится в одном из затонов Будапешта в ожидании своей участи.

Счастливо сложилась судьба австрийского парохода “Johann Strauss” («Иоганн Штраус») (1912 г.п.) и колесного дизель-электрохода “Stadt Wien” («Штадт Виен») (1939 г.п.) [на фото] – во время туристического сезона оба судна успешно используются в однодневных круизах по живописнейшим участкам австрийского Дуная, в зимний период суда используются как плаврестораны: «Иоганн Штраус» — в Вене, «Штадт Виен» в австрийском городе Тульн. Однотипный колесный дизель-электроход «Штадт Пассау» (1940 г.п.) находится в Венгрии в нерабочем состоянии и выставлен на продажу. Там же, у набережной Будапешта находится еще один бывший пассажирский пароход “Кossuth” («Кошут») (1914 г.п.). Во всех помещениях этого судна расставлены столики, и оркестры ненавязчиво наигрывают зажигательные венгерские мелодии. Даже в рулевой рубке судна, для особо богатых посетителей устроен отдельный «кабинет» с «персональным» живописным видом на Дунай.

Настоящим патриархом среди судов этого класса, является румынский двухтрубный пароход “Tudor Vladimirescu” («Тудор Владимиреску»). Год постройки этого судна по одним источникам – 1854, по другим – 1874 (эта дата выбита на памятной доске на лобовой переборке судна, в честь его столетия). Но даже если взять за основу вторую дату рождения – то 129 лет – это все равно уж очень солидный возраст. Построенный изначально как обычный буксир для австрийской компании ДДСГ, пароход позже был переоборудован в пассажирский и назван «Виндобона» (Римское название г. Вена). После войны, пароход как трофей вошел в состав советско-румынского пароходства «Совромтранс» и позднее румынами был переименован. Последние несколько лет судно находилось на приколе в Галаце. По последним данным, румынам удалось найти средства для его капитального ремонта и вполне возможно, что в следующем году пароход можно будет увидеть на ходу.

Еще один сохранившийся на Дунае пароход — это болгарский колесный пароход «Radetzky» («Радецкий») [на фото] . Этот пароход был переоборудован из советского буксира «Азов» пр.732. После спуска судна на воду, СССР просто подарил этот пароход Болгарии, там он был переименован в «Пловдив», а затем вскоре переоборудован в пассажирский пароход «Радецкий». Прототипом этого судна послужил настоящий австрийский пароход под эти именем. Это судно сыграло определенную роль в установлении коммунистического режима в Болгарии. В настоящий момент, пароход-копия старого «Радецкого» находится в болгарском городе Козлодуй и выполняет периодические экскурсии. В истории этого парохода была и такая страница: из-за неисправности в кингстонном клапане ночью, в отсутсвии вахты на борту судно затонуло прямо у причала. Пришедшая с утра команда, думая что пароход просто угнали принялась его искать по берегам, подняли на ноги всю болгарскую милицию, пока кому-то не пришло в голову промерять глубину у причала — так и нашли. Власти Болгарии официально обратились в Советское Дунайское пароходство с просьбой поднять это судно, что позднее и было сделано.

Совершенно недавно на Дунае обнаружилось еще два парохода, считавшихся утраченными – это югославские пассажирские пароходы «Краjiна» (1913 г.п.) [на фото] и «Цар Никола II» (год постройки неизвестен). Корпус п/х «Краjiна» находится на реке Сава – судоходном притоке Дуная, на территории Сербии, и состояние его позволяет предположить, что этот пароход уже никогда не вернется к жизни. «Цар Никола II» этой зимой был замечен на стапеле судоремонтного завода в сербском городке Кладово, однако ни объем ремонта, ни его цели неизвестны. И вполне возможно, что после мимолетного появления «на людях», этот небольшой пассажирский пароходик снова скроется в дебрях дунайских притоков, где через некоторое время, в безвестности, сгинет навсегда.

Сильно отклоняясь от темы, специально для российских коллег- энтузиастов речного флота, хочется рассказать о том, что сербский городок Кладово находящийся у порога Железных ворот (933 км) в середине 90-х годов стал своеобразным «камнем преткновения» для известного всем украинского пассажирского судна пр. 302 «Т.Г. Шевченко» (впрочем, как и для всех остальных днепровских судов пр. 301/302). Выполняя экспериментальный круизный рейс «Киев-Белград» судно, с трудом, преодолевая бесконечные перекаты, никак не могло подняться выше этого городка, не дойдя до Белграда всего каких-то 237 километров.

Наконец нашла своего хозяина бывшая румынская королевская паровая яхта «Libertatea» («Либертатя», <Cвобода>) [на фото].Роскошная яхта стиля викторианской эпохи была построена в 1930 году в Англии под названием «Luceafarul» («Лучезарная»), после падения монархического режима, яхту переименовали в «Свободу» и поставили в качестве музея на набережной Галаца, где она и простояла почти 60 лет. В 1999 году яхту купил один англичанин и после восстановительного ремонта перегнал в Англию. Следует сказать, что в мире подобных яхт настоящей (не стилизованной) викторианской архитектуры осталось всего лишь несколько, поэтому судно сегодня представляет собой настоящий шедевр. Слава Богу, что нашелся человек, который вернул ее к жизни, и она не затонула как десятки и сотни других пароходов, к которым в свое время стоило проявить чуть-чуть внимания и сегодня мы бы видели не искореженные останки, а живую память прошлого.

В этом плане хотелось бы немного рассказать об известных всем речникам «чижиках-пыжиках» — колесных пароходах типа «Иосиф Сталин» (проекта 737), имеющих также отношение и к Дунаю.

После Великой Отечественной войны Советский Союз испытывал огромный дефицит пассажирского флота. Оставшихся после войны судов крайне нехватало, особенно в тех районах, где сухопутное сообщение затруднено. Требовались дешевые в постройке и неприхотливые в эксплуатации и техобслуживании суда, поскольку страна еще не вышла из послевоенного кризиса и не могла обеспечить должный уровень обслуживания флота, особенно в азиатской части СССР. Учитывая эти условия, конструкторское бюро завода «Ленинская кузница» в Киеве, согласно решению Всесоюзного инженерно-технического общества судостроения, создало проект колесного грузопассажирского парохода мощностью 450 индикаторных лошадиных сил — №737. Следует сказать, что этот поистине «народный» проект уже изначально был концептуально устаревшим, так как еще в дореволюционной России уже строились дизельно-винтовые суда. Но советская машиностроительная промышленность еще не встала на ноги после войны, а обмелевшие участки рек ограничивали применение гребного винта. Пять судов было построено в Киеве («Иосиф Сталин» [на фото] , «Н.В.Гоголь», «Тарас Шевченко», «Чернышевский» и «Радищев»), затем проект был передан на Обудайский судостроительный завод в Будапешт. Всего же за период с 1951 по 1960 год в общей сложности было построено свыше 60 судов этого проекта. Впоследствии, их конструкция была доведена до такого совершенства, что несколько пароходов было построено «на экспорт», в частности для чехословацкого пароходства ЧСПД пароход “Bratislava” и венгерского пароходного общества MAHART – “Budapest” (1960 г.п.), который, кстати, по свидетельству исследователей, является последним построенным паровым колесным судном не только в Европе, но и в мире! Хотя не исключено, что эти два парохода сразу же после постройки были просто подарены Советским Союзом братским странам – такое часто случалось с другими судами. До 1986 года «Будапешт» выполнял местные перевозки в венгерской части Дуная, однако проблемы с паровой машиной поставили его на прикол и сегодня судьба этого судна неизвестна. В целом же пароходы этого проекта, несмотря на их многочисленность, прослужили сравнительно недолго — уже в начале 80-х гг большинство из них было выведено из эксплуатации.

Заканчивая этот, надеюсь, интересный рассказ, хотелось бы сказать, что помимо пассажирских колесных пароходов, на Дунае сохранилось несколько колесных паровых буксиров, в том числе и в Украинском Дунайском пароходстве – но об этом как-нибудь в следующий раз.

Как видно на примере более развитых европейских государств, восстановление старых судов хоть и дает впоследствии толчок к привлечению туристов, но стоит довольно дорого, и вполне возможно, что напечатанные к этому рассказу фотографии вскоре будут единственной возможностью увидеть эти пароходы и вспомнить о них.