Пароходы | История пароходства

І.

На страницах печати неоднократно публиковались сведения о начале парового судоходства в России. Однако все эти материалы касались в основном судоходства по Волге и ее притокам, вторая же по величине река Европы – Дунай, практически ни в каких источниках не упоминается. Вместе с тем, на Нижнем Дунае, в частности в Измаиле, российский паровой флот развивался так же интенсивно как и на других реках.

Противоречивая и зачастую враждебная политика Турции, Австро-Венгрии и Англии по отношению к России, бесконечный, упорно не желающий развязываться «балканский узел» и прочие «политические игры», вынуждали Россию сохранять на Нижнем Дунае постоянное военное присутствие в лице Дунайской военной флотилии. Вечно воевавшая Европа, постоянно наращивавшая свой военный потенциал на берегах Дуная, волей-неволей заставляла Россию действовать точно так же.

Итак, приблизительно в 1829 году в водах Нижнего Дуная появляется первое российское паровое судно «Надежда», переведенное в состав Дунайской военной флотилии из Одессы. Биография судна заслуживает того, чтобы на ней остановиться подробнее. Дело в том, что «Надежда» была, очевидно, вторым паровым судном в Черноморском бассейне. Кроме нее, до 1823 г. в этом бассейне был всего лишь один пароход — «Везувий», построенный в 1820 году (не считая примитивного парохода «Пчелка», использовавшегося на Днепре и вскоре погибшего у запорожских порогов). «Надежда» (впрочем, как и «Пчелка») была построена крепостными крестьянами Новороссийского генерал-губернатора, наместника Бессарабской области, графа М. С. Воронцова в 1823 году в местечке Мошны Киевской губернии (ныне Черкасская область) на реке Вильшанке — притоке Днепра. (К слову сказать, первые пароходы строились в основном недостаточно квалифицированными людьми и в недостаточно приспособленных для этого местах).

В 1825 году через Днепровские пороги «Надежда» перешла в Херсон. Оттуда она совершала рейсы в Николаев, буксируя баржи. Пароход имел корпус из соснового леса, машина, построенная на заводе Берда, мощностью до 20 «конских сил» развивала скорость порядка 5,5 узлов. В июле 1827 года газета «Одесский журналъ» писала, что «удивительное судно без весел и парусов» за 27 часов преодолело расстояние от Одессы до Херсона». Водоизмещение пароходика составляло 111 тонн, длина 19,8 м, ширина 4,88 м и осадка около 1,75 м. В 1827 году «Надежда» первой на Черном море открыла регулярную линию Одесса — Херсон. Однако через год судно выскочило на мель и повредило носовую часть. После ремонта пароходу ограничили район плавания и указали: «…впредь иметь плавание токмо по рекам, лиману и не далее Одессы». В 1829 г. пароход становится собственностью Военного ведомства и переводится в Дунайскую флотилию.

В это время на Нижнем Дунае велись активные боевые действия (шла русско-турецкая война 1828 — 1829 гг.). Однако, какие функции выполняло судно на Дунае, выяснить пока не удалось. Скорее всего его включили в состав транспортных судов, либо оно выполняло функции буксира при наведении переправы через Дунай у осажденной Силистрии. Может статься, что «Надежда» участия в боевых действиях вообще не принимала. Кто знает?

Интересный факт — 15 апреля 1829 года на Дунае при подходе к Силистрии произошло первое примене­ние ракетного оружия с кораблей. Несколько русских лодок, вооруженных ракетными станками, встретились с тремя турецкими баркасами, на борту которых были крупнокалиберные орудия. Завязался бой. По словам очевидца офицера Глебова: «…удачное действие ракет привело турок в ужас и в беспорядке они удалились на утек» (стиль сохранен). Через несколько часов, русские лодки таким же образом отразили нападение турецкой флотилии, появившейся с тыла, со стороны крепости Рущук (Русе). Царское правительство, однако, не оценило успех ракетного оружия, и ракетные установки появляются на кораблях лишь в 1941 году.

Но вернемся к «Надежде». В 1828 г. судно передается Черноморскому флоту. Столь малый срок службы, видимо, объясняется тем, что маломощная машина, большой износ деревянного корпуса, возможно, конструктивные недостатки не позволяли судну эффективно действовать на Дунае. А может, по окончании военных действий в нем просто отпала необходимость. Причина малого срока службы тогдашних пароходов, по объяснению адмиралтейских специалистов, состояла еще и в том, что «пароходные суда, содержа в себе происходящие от машины пары, скорее подвержены прелости и ослаблению и поэтому срок их службы шесть лет». «Надежда» прослужила 12 лет как судно и затем еще 7 лет корпус ее использовался «для перевозки тяжестей при порте Одесса».

Примерно в то же время в составе Дунайской флотилии действовал еще один пароход — «Лиман». Построенное в Николаеве корабельным инженером Н. А. Бухтеевым по заказу купца М. Ш. Сребреного, судно имело водоизмещение 251 т, длину 28,2 м, ширину 6,01 м, осадку 2,06 м. Паровая машина Берда мощностью 40 л. с. развивала скорость 5,5 узла. На «Лимане» был установлен медный паровой котел в отличие от «Надежды», у которой котел был выполнен из железа и потому быстро вышел из строя. Не получив ожидаемой прибыли от этого парохода, ку­пец Сребреный продал его Военному ведомству. В 1829 году «Лиман» был включен в Дунайскую флотилию, где скорее всего выполнял те же транспортные функции, что и «Надежда»: подвоз боеприпасов, продовольствия, почты, связь с портами Нижнего Дуная. В 1831 г. судно было передано Черноморскому флоту, а в 1844 г. его окончательно разобрали.

2 сентября 1829 г. в местечке Адрианополь был подписан русско-турецкий мирный договор, согласно которому к России, среди всего прочего, отошли устья Дуная с прилегающими островами, в том числе портом Сулина, который вскоре стал одним из важнейших пунктов дислокации кораблей Русской Дунайской военной флотилии.

І І.

Кроме исключительно выгодного положения порта Сулина — у самого выхода в море, большую роль при выборе его как одного из основных пунктов базирования кораблей Дунайской флотилии сыграло и то, что, по свидетельству современника, «Во времена русского владычества не предпринималось никаких работ для улучшения судоходных условий в устьях реки Дунай: в это время судоходство совершалось исключительно по Сулинскому рукаву. Так как естественная глубина на его морском баре самопроизвольно поддерживалась на 10—12 футах (3 — 3,5 метра), хотя и уменьшалась по временам до 8 и даже до 7 футов».

1829 — 1855 гг. — период мирного времени между русско-турецкими войнами. Приостанавливается расширение русского военного парового судоходства. В России уже с появлением первых паровых судов возникла необходимость в их специализации, то есть разделении на грузовые (буксирные) и пассажирские. Однако процесс создания речного судна, на котором пассажиру предоставлялись бы необходимые удобства, занял почти половину столетия. В условиях дореволюционной России эксплуатация чисто пассажирских пароходов практикой была отвергнута. Оказалось, что выгоднее иметь суда, на которых в экономически оправданных количествах можно перевозить одновременно грузы и пассажиров. Такой тип грузопассажирского или, как их раньше называли, товаро-пассажирского (реже почтово-пассажирского) парохода стал основным.

Одним из таких судов был товаро-пассажирский пароход «Петр Великий», который в 1846 году «в виде опыта» стал обслуживать линию между Одессой и Галацом. Построено судно было в 1834 г. в Англии на верфи «Wallis Blackwall» в Лондоне по заказу «Новороссийской экспедиции», в частности графа Воронцова, через посредничество торгового дома «Штирлиц и К0». Одесскими газетами было подмечено: «Изящное устройство и отделка сего парохода была предметом похвалы многих одесских журналов». Причем конструкция судна позже была приспособлена для «военных надобностей». Стоимость парохода составила 279547 рублей. В Одессе пароход был осмотрен графом М. С. Воронцовым и адмиралом М. П. Лазаревым и найден ими «отличной конструкции, скорым на ходу, прекрасным во всех частях отделки» и «заслуживающим быть принятым за образец черноморских казенных пароходов».

Корпус парохода был по-прежнему деревянным. Водоизмещение судна составляло около 270 т, длина 39,6 м, ширина 6,3 м и осадка 2,44 м. Судно было оснащено двумя машинами фирмы «Seaward and Capel» и имело два железных паровых котла. При заказе было оговорено, что суммарная мощность паровых машин не должна быть менее 80 л. с, но после испытании оказалось, что машины развивают мощность около 100 л. с. Судно имело прекрасные мореходные качества. Около 10 лет «Петр Великий» проработал в Черноморско-Азовском бассейне.

В 1846 г. «в виде опыта… посредством парохода «Петр Великий» учреждается сообщение Одессы с Галацом (р. Дунай, Румыния)». 25 июня того же года судно вышло в первый рейс. По пути оно совершило остановки в Сулине, Из­маиле и Рени. Подобные рейсы выполнялись раз в две недели — ко дню прибытия в Галац австрийского парохода из Вены. Стоимость проезда от Одессы до Галаца составляла в I классе 20 рублей, во II — 15 и в III — 5 рублей.

В январе 1847 г. М. С. Воронцов внес предложение о строительстве «…двух пароходов от 160 до 180 сил такого устройства, чтобы в них помещалось сколько возможно более груза всякого рода, товаров и на палубе, от 10 до 12 (человек) экипажа, и чтобы они с грузом сидели не более 9 футов (2,74 м), дабы в случае повреждения парохода «Петр Великий» могли его заменять, проходя беспрепятственно Сулинские гирлы». В отношение материала корпуса адмирал М. П. Лазарев писал Воронцову: «…в Англии в пакетботном отношении предпочитаются железные пароходы как потому, что они могут вмещать в себе более груза, нежели равносильные им деревянные пароходы, так и потому, что обходятся гораздо дешевле последних и мельче сидят в воде».

Первый из заказанных пароход «Еникале» — водоизмещением 591 т с машинами двухцилиндровой конструкции «Модселя и Филда» был спущен на воду 7 апреля 1848 г., второй — «Тамань» водоизмещением 573 т, — 1 ноября того же года.

Оба имели каюты, рассчитанные на 70 пассажиров, в том числе и третьего класса. Однако из-за происходивших в то время в Австрии революционных событий связь с Галацом прервалась, и в августе 1848 г. русская линия Одесса—Галац была временно приостановлена, и оба судна так и не увидели дунайских берегов. Пароход «Еникале» в 1853 г. во время очередного черноморского рейса потерпел аварию и вскоре затонул. «Тамань» же после Крымской войны была приобретена Черноморским флотом. Таким образом, судно прослужило в общей сложности 47 лет и в 1896 г. было разобрано на слом.

Что же касается самого «Петра Великого», то после начала Крымской войны было принято решение о его воо­ружении, и судно было включено в отряд защиты устья Днепро-Бугского лимана. На его борту были установлены четыре 137-мм карронады и две 47-мм пушки. 22 сентября пароход в составе отряда успешно отразил атаку четырех неприятельских судов, подошедших к Очакову. После Крымской войны «Петр Великий» из-за плохого состояния корпуса был признан непригодным для дальнейшего плавания. Этот «ветхий пароход» на 1 января 1858 г. еще стоял в Одесском порту «без употребления» .

Перевозки на Дунайской линии с каждым годом возрастали. Так, если в 1850г. количество перевезенных пассажиров составляло 795 человек, то в 1852 г. — уже 995 человек. Стоимость перевезенных грузов составила: в 1850 г. — 115539 руб., в 1852 г. — 249907 руб. серебром; стоимость фрахта в 1850 г. — 14536,91 руб., в 1852 г. — 20750 руб. серебром. Несмотря на такой рост, пароходные сообщения Одессы с Галацом в лучшем случае окупали только текущие расходы, но в силу значения этой линии для государства и экономики края она поддерживалась и со­хранялась.

В мае 1849 года в Одессу из Англии прибыл небольшой железный буксирный пароход «Супин», заказанный там «на предмет буксировки железной землечерпательной машины… при прочистке устьев Дуная». Сама же «землечерпательная машина» была сооружена ранее в Одессе, на стапеле неподалеку от таможни, где до этого был собран пароход «Днестр», построенный в Англии и доставленный в Россию в разобранном виде, предназначенный для грузопассажирских перевозок по реке Днестр от п. Маяки до Бендер и выше. К сожалению, ни об устройстве, ни о дальнейшей судьбе этой дунайской «землечерпательницы» ничего не известно. А пароход «Супин» оказался удивительным долгожителем. Построенный в 1849 г., он был исключен из списков Черноморского флота (куда был передан в 1857 г.) лишь в 1907—1909 гг., т. е. проплавал свыше 50 лет! Вполне возможно, что этот пароход в 1857 г. по распоряжению Дунайской комиссии был направлен на Сулинский бар для углубления фарватера: «…там он ежедневно по 50 раз протаскивал поперек бара тяжелые железные грабли. Одновременно была послана туда же сильная черпаковая машина (без шаланд) для подъема отложившихся на баре речных наносов, в надежде, что последние будут увлечены течением в открытое море», однако «…испытываемые меры не оказали решительно ника­кой пользы и международная комиссия совершенно от них отказалась».

Очередная русско-турецкая война, более известная под названием Крымской, прервала развитие русского торгового судоходства на Нижнем Дунае, но развитие парового флота не прекратилось.

Еще до войны, в 1849 году, в состав Дунайской флотилии был включен пароход «Ординарец». В отличие от прежних паровых судов, строившихся в общем-то для мирных рейсов и торговли, а затем волею случая попавших в Военно-Морской флот, «Ординарец» был настоящим военным кораблем. На его палубе были установлены четыре пушки. Корпус же был из соснового леса, поскольку считалось, что «…в боевом отношении корпус деревянного корабля более живуч, чем корпус железного судна». Кроме того, железный корпус, помимо обрастания и усиленного ржавления в морской воде, сильно искажает показания магнитного компаса. Водоизмещение судна составляло 163 тонны, длина — 36,6 м, ширина — 5,3 м, осадка — 1,68 м. Построен пароход был на заводе Николаевского адмиралтейства корабельным инженером М. М. Окуневым. Две паровые машины мощностью 60 л. с. были построены в том же Николаеве В. Миллером.

Интересен такой эпизод: 11 октября 1853 года отряд Дунайской военной флотилии в составе пароходов «Прут», «Орди­нарец» и взятых ими на буксир по бортам восьми канонерских лодок, под командованием капитана 2 ранга Варпаховского, имея задачи перейти из Измаила в Галац, при следовании мимо турецкой крепости Исакча под­вергся внезапному обстрелу ее батареей. Осуществляя прорыв, отряд имел полуторачасовую перестрелку с турецкими батареями и уничтожил при этом три турецких орудия. Пароходы, имея на буксире канонерские лодки, не могли развить против течения скорость более 4,5 км/ч, поэтому получили значительное количество повреждений от неприятельских снарядов. Семь человек были убиты, в том числе и командир отряда кавторанг Варпаховский, и 51 человек ранен. Пароходом «Ординарец» в это время командовал лейтенант Барановский, а пароходом «Прут» — лейтенант Языков. Этот провокационный обстрел отряда судов Русской Дунайской флотилии и считается историками фактическим началом Крымской войны.

I I I.

15 июня 1863 г п/х «Ординарец» был отчислен из списков Черноморского флот (в состав которого входила и Дунайская Флотилия ) и продолжал служить России качестве торгового судна.

В сентябре 1851 года в состав Дунайской Флотилии входит заказанный в Англии (Лондон) 100-сильный буксирный пароход «Дунай». Судно водоизмещением 262 тонн длиной 42, 7 м шириной 6, 7 м и осадкой 2, 29 м имело скорость 10,5 узлов.

Корпус был железный. На пароходе были установлены два паровых котла и две паровые машины известной Фирмы «Perm and son» . Известен такой Факт: в экипаже «Дуная” в должности машиниста состоял, «по вольному найму» английский моряк по фамилии Китер. «Вольный наем» иностранцев (зачастую англичан) был широко распространен во всех флотах нашей державы, поскольку Россия поначалу мало заботилась об обучении своих подданых «машинному делу».

К сожалению, жизнь этого парохода оказалась очень недолгой — всего 4 года В начале Крымской войны, пароход перешел в Севастополь, и , видимо, не имея возможности вернуться назад на Дунай, 30 августа 1855 г в составе некоторых других кораблей Черноморского Флота был затоплен у входа в Севастопольскую бухту во избежание прорыва кораблей противника на внутренний рейд. 17 Февраля 1860 года «Дунай» попытались поднять, однако при подъеме корпус судна переломился и был признан негодным к дальнейшему восстановлению.

Гораздо более интересная судьба оказалась у железного парохода «Прут», который строился одновременно с «Дунаем», правда не в Лондоне, а в Ливерпуле. Судно имело водоизмещение 310 тонн, длину 47, 2 м ширину 7 м и осадку 1,98 м. Два паровых котла и две машины развивали номинальную мощность ок. 100 лс. Пароход был вооружен четырьмя 36-фунтовыми пушками. В военных действиях на Дунае во время Крымской войны, «Прут» принимал самое активное участие. Это и обеспечение переправы русских войск у Галаца, рекогносцировка берегов, обстрел крепости Силистрия во время штурма, материально-техническое снабжение, обеспечение отхода Русской армии и прочее.

Существуют также и краткие сведения о том, что летом 1853 г по Дунаю совершил кратковременный разведывательный поход до крепости Рущук (Русе) пароход Черноморского Флота «Метеор» под командованием лейтенанта А. А. Панова, построенный еще в 1940 г в Николаевском адмиралтействе.

Следует сказать, что к началу Крымской войны. Русская Дунайская военная Флотилия имела в своем составе 33 корабля, в том числе 2 парохода и считал лучшей военной Флотилией на Дунае. После поражения России, Флотилия, как уже не раз случалось, была вынуждена оставить Дунайские берега. При этом, после войны, Дунайская Флотилия в составе двух пароходов и 37 канонерских лодок составила основной костяк Черноморского Флота, ограниченного в своем развит Парижским мирным договором, в соответствии с которым России разрешалось иметь на Черном море 6 небольших винтовых корветов и 4 колесных парохода. Чтобы как-то восполнить недостаток военных кораблей, в обход статей Парижского мирного договора, русское правительство приняло решение организовать «Русское общество пароходства и торговли» (сокращенно РОПиТ), которое открыло свою деятельность в мае 1857 года. Черноморский Флот и в частности Дунайская Флотилия обеспечили это общество кадрами. В общей сложности туда было переведено 126 офицеров и около 500 матросов. При этом, в случае войны, суда РОПиТа в сравнительно короткий срок переоборудовались в легкие крейсера.

В 1858 г суда РОПиТа открыли дунайские линии Одесса-Сулин, Одесса-Галац традиционным заходом в Килию Измаил и Рени, однако отсутствие дальнейших сведений об этих рейсах дает основание полагать, что они оказались убыточными и дальше эксперимента дело не пошло. Скорее всего причины неудач состояли в что после того как часть Южной Бессарабии в 1856 г по Парижскому трактату отошли во владения Молдавского княжества, а вся дельта р. Дуная была возвращена Турции, торговля (по большей части это были зерновые грузы) была сориентирована на Галац, Браилу, Сулину и Константинополь, а Одесса, возможно как конкурент не представляла для нового правительства Бессарабии особого интереса.

В это же время на Нижнем Дунае получает распространение практика буксировки пароходами парусных судов вверх по течению, т. к. против течения, суда не оснащенные механическими движителями поднимались с большим трудом и очень медленно, пользуясь попеременно то парусом, то «с помощью бичевы, которую тянула судов прислуга». Чтобы добраться до Галаца и Браилы парусному судну требовалось несколько недель (!) При этом следует сказать что пароходов «…было в то время очень мало на Нижнем Дунае и их тарифы были несообразно велики».

Попытки распространить свое влияние на Нижний Дунай и Северное Причерноморье и учредить регулярное сообщение (Галац-.. .) Одесса-Константинополь еше до войны, в 1853 г предприняла немецкая компания «Баварский Ллойд». Она даже получила от Российского правительства право на «… содержание правильных сношений между Одессой и Константинополем» и выделила для этой цели пароход «Фердинанд I». Однако вскоре политическая ситуация между Россией и Австрией осложнилась и рейсы были прекращены.

Пароход «Прут» в 1878 г, после пересмотра Парижского договора и восстановления Дунайской военной Флотилии, возвращается на Дунай и продолжает там служить до 19 декабря 1892 г. — даты исключения из списков Флота, прослужив таки образом 41 год. Однако даже еще в 1905 году неизвестное судно «Прут» упоминается в качестве плавучей тюрьмы в Севастополе, где были заключены участии восстания на броненосце «Потемкин». Есть основания предполагать, что корпус «Прута» после исключения из списков флота превратили в плавучую тюрьму.

В заключение хотелось бы добавить, что кроме кораблей Дунайской военной флотилии и большого числа торговых судов, на Нижнем Дунае в 1877-78 гг. довольно краткий срок оперировали знаменитые на весь мир своей уникальностью, броненосцы береговой обороны — так называемые «круглые суда адмирала Попова (в народе — «Поповки»), у которых длина была равна ширине и в горизонтальном сечении корабли представляли собой круг диаметром до 36,5 метров.

На этом заканчивается не слишком краткое повествование о первых русских пароходах и судоходстве вообще, на Нижнем Дунае. Вполне возможно, что здесь было упомянуто не о всех пароходах, однако весьма эпизодический характер пребывания судов силу политических, торговых и других причин а также огромный промежуток времени оставляет практически мало шансов для точного определения.