Первые пароходы
История создания судов, движение которых не зависело от ветра или течения воды, насчитывает много столетий. Первый в Европе патент на нетрадиционную (колесную) конструкцию весельного привода получил в 1578 г. Уильям Борн (William Bourne), бывший канонир Королевского флота, разработавший его для проекта деревянной подводной лодки (ПЛ). В 1605 г. была предпринята попытка создать подобный аппарат, но при проведении речных испытаний гребные колеса ПЛ сразу увязли в водорслях, после чего о них надолго забыли.
В 1630 г. Дэвид Рамсей (David Ramsay) опубликовал статью, в которой описывались многочисленные «методы создания судов и барж, способных идти против ветра и течения (method of making ships and barges to go against wind and tide)», но в историю флота вошли только немногие, наиболее удачные, проекты механических устройств XVII в., предназначенные для движения судов. Авторы этих проектов: Томас Грант (Thomas Grent, 1632 г.), Френсис Лин (Francis Lin, 1637), Эдвард Форд (Edward Ford, 1640), маркиз Уорчестерский (Marquis of Worcester, 1667) и Томас Тугуд (Thomas Toogood, 1661), предложивший использовать для движения судна меха, выбрасывающие струю воды.
Первое судно переправа (towboat) с механическим приводом бортовых колес, приводимых в движение лошадьми (horseboat), начало работать в 1682 г. на речной переправе в графстве Чатем (Chatham). В Китае этот способ движения судов широко применялся начиная с первого тысячелетия новой эры.
Официальная история парового движения на флоте начинается после изобретения в 1690 г. парового цилиндра (Denis Papin, 1647-1712). В 1707 г. Д. Папен строит первое паровое судно, на котором он намеревался отправится в Англию и продемонстрировать свою паровую машину в действии.
Поездка не состоялась, т.к. в нескольких километрах от Касселя (Kassel), где строился пароход, члены ассоциации речных перевозчиков остановили судно, вытащили его на берег и за ночь 26 июня разобрали на части, строго предупредив пассажиров о необходимости пользоваться только их услугами.
Д. Папен предполагал пройти по Везеру и системе Европейских каналов до ближайшего к Англии морского порта, откуда парусник с баркасом на буксире должен был доставить его в устье Темзы, после чего баркас должен был снова идти своим ходом.
Много лет спустя изобретение Д. Папена заставило вспомнить о знаменитом латинском афоризме: «ТАЛАНТ ВИДИТ СПОСОБ РЕШЕНИЯ ИЗВЕСТНОЙ ЗАДАЧИ, ГЕНИЙ РЕШАЕТ ЗАДАЧУ КОТОРУЮ НЕ ВИДЯТ ЕГО СОВРЕМЕННИИКИ».
В 1730 г. доктор Джонcон Аллен (Johnson Allen) предложил заменить меха Тугода на вакуумный насос Савери, который должен был обеспечивать движение судна переодическим закачиванием и выбросом воды из кормовых сопел, однако сделать пригодный для установки на удне насос Савери не удалось.
В 1736 году англичанин Джонатан Халлс (Jonathan Hulls) получил первый в истории флота патент на паровое судно для буксировки кораблей в гавани, в котором был описан способ преобразования поступательного движения парового двигателя во вращательное, получивший название кривошипно-шатунный механизм (КШМ).
Паровой буксир Дж.Халлса (иллюстрация к патенту от 1736 г). Патент предусматривал использование парового двигателя Ньюкомена, но низкая мощность и громоздкость первых пароатмосферных машин не позволили реально осуществить этот проект.
В 1770 г. французский аристократ граф Клод Франциск Иосиф де Аксирон (Claude Francois Joseph d’Auxiron, 1730-1777 гг.), после отставки из армии начинает работу над паровым баркасом, идею которого он вынашивал со времен своей учебы в политехнической школе Меца (Metz). В
начале 1772 г. он получает от французского правительства согласие на выдачу 15 летней лицензии на исключительное право эксплуатации паровых судов. Условием для выдачи лицензии было признание Академией наук практической полезности его изобретения.
23 мая 1772 г. де Аксирон и его друг Чарльз Франсуа Моннин де Фолине (Charles Francois Monnin de Follenay) основывают компанию по строительству паровых судов и недалеко от иль де Кигнес (ile des Cygnes) начинают строить свой пароход, сразу столкнувшись с негативным отношением речных перевозчиков, использующих лошадей для речных переправ и грузоперевозок по рекам и каналам.
Несмотря на круглосуточную охрану, непосредственно перед началом официальных испытаний (8 сентября 1774 г.) на баркас упал 130-фунтовый балласт (ок. 60 кГ), пробивший днище судна, после чего строительство пришлось начинать заново.
Предполагалось, что это сделал один из рабочих де Аксирона, которому заплатили его недоброжелатели. Противостояние с противниками пароходов вылилось в непрекращающуюся череду судебных исков, и после трех лет судебных процессов в возрасте 47 лет граф изобретатель умер от апоплексического удара.
Примерно в то же время (1771-1772 г.) другой французский аристократ — маркиз Клод Франциск Жофрей де Аббанс (Claude Francois Jouffroy ‘Abbans, 1751-1832 гг.), знакомый с идеями друга его отца де Аксирона, осуждается за дуэль со своим командиром и на несколько лет отправляется под арест в знаменитую военную тюрьму на острове Св. Маргариты, одном из многочисленных островов Сены, где когда-то содержался «человек в железной маске».
Вынужденно наблюдая в течение нескольких лет за движением по реке весельных и парусных судов, он постепенно приходит к мысли о целесообразности их замены на паровые суда и заочно становится сторонником идеи пароходостроения.
После смерти в 1775 г. короля Франции Луи XV (Louis XV) Жофрей де Аббанс возвращается в Париж и уже в 1776 г. принимает участие в испытаниях 13-метрового парового баркаса. В ходе испытаний было установлено, что баркас с грузом не может двигаться против течения, и Жоффрей дает заключение о неэффективности кормового колесного привода, построенного по приципу Дж. Халлса (4 весла, закрепленные на вращающейся оси).
В 1777 г. умирает де Аскирон, после чего Жоффрею предлагают стать совладельцем компании надеясь, что он сможет продолжить работы по развитию во Франции парового судоходства. Для выполнения этой задачи Жофрей выбирает один из промышленных центров страны — Лион (Lyon) и в следующем году покидает Париж.
В Лионе маркиз организует проектирование и изготовление судового пароатмосферного двигателя, а вскоре начинается и строительство парохода с бортовыми колесами, хорошо зарекомендовавшими себя на речных переправах Англии и Франции. Компаньоны назвали пароход «Пироскаф» («Pyroscaphe») и 15 июня 1783 г. на р. Сона (Saone) продемонстрировали его Лионской публике.
Встречающаяся в литературе путаница в названии Сона или Рона связана с тем, что Лион расположен в месте слияния этих двух рек.
Пароход длиной 148,5 ft/45 м. с грузом в 160 (? 182) т. под аплодисменты зрителей 15 минут двигался против течения реки, однако производительность парового котла оказалась слишком низкой, и де Аббанс сразу прекратил испытания. Зрители не заметили таких технических деталей, а изобретатель собрал составленные нотариусами свидельства своего успеха и обратился в Париж за обещанной 11 лет назад лицензией на паровое судоходство.
Однако сопротивление речных перевозчиков не прекращалось, гарант обещания Луи XV умер и после длительных дебатов французская Академия наук (French Academy of Sciences) решила что «Лион не мог преуспеть там где Париж потерпел неудачу» и отказала компании в лицензии, постановив, что в настоящее время полезное паровое судоходство невозможно.
Маркиз Жоффрей де Аббанс Jouffroy d’Abbans (1751-1832)
Речным монополистам удалось задержать появление паровых судов во Франции, но остановить развитие парового судостроения они были уже не в состоянии. Позже в аналогичном положении оказались паровозы и автомобили. Владельцы лошадей, дилижансов и каретных мастерских делали все, чтобы избавиться от конкурента, но процесс развития техники «не использующей силу падающей воды, ветра или людей и животных» был необратимым. Замедлить его удалось только в странах с дешевой рабочей силой, что привело к их постепенному технологическому отставанию и разделению стран на сырьевые и индустриальные.
По состоянию на 2006 г. наиболее полный обзор документов, посвященных истории парового судостроения приведен в книге «История Американского парового судостроения» оригинальное название «Steam: The Untold Story of America’s First Great Invention (Hardcover)», Palgrave