Пароходы | История пароходства

В первой половине 1920-х годов преимущественно для различных трансатлантических линий, обслуживаемых немецкой компанией Norddeutscher Lloyd, была построена целая плеяда пассажирских судов, однотипных и нет, зачастую различных по своим размерам и техническим характеристикам, уровню комфорта и развиваемой скорости. Но, если присмотреться повнимательнее к конструкции всех этих пароходов, то можно заметить некую однородную эволюцию в концепции обводов корпуса, логике формирования надстроек, количестве и форме труб.

По всей видимости, у конструкторов этих судов была общая идея и цель в «отшлифовке» и «селекции» элементов корабельного экстерьера и судового корпуса. Одни идеи проявляли себя успешно, «приживались» и имели дальнейшее развитие. Другие проявляли себя негативно и в дальнейшем не применялись.

Первым судном в этой группе и дальнейшим законодателем архитектурной «моды» для других стал лайнер Columbus. Опыт и наблюдения, полученные при проектировании и эксплуатации этого парохода и других его последователей впоследствии нашли свое применение в проектах таких знаменитых немецких трансатлантических «скороходов» как Europa и Bremen.

Как упоминалось выше, лайнеры постройки начала 1920-х годов не являлись группой однотипных судов. Но, если можно так сказать, это были «двоюродные братья и сёстры». Один из представителей этого «семейного клана» нам очень хорошо известен. Это пароход Berlin, впоследствии ставший «Адмиралом Нахимовым». Однако в данной статье хотелось бы рассказать о другом судне, которое представляет для нас не меньший интерес. Построенный на той же верфи, на год раньше, чем Berlin, Sierra Morena, так назывался этот пароход, после второй мировой войны вошёл в состав советского торгового флота под названием «Азия».

Пароход Sierra Morena, заказанный известной немецкой компанией Norddeutscher Lloyd, был спущен со стапеля 3 июня 1924 года, и уже 25 октября того же года ушел в первый рейс из Бремерхафена к восточному побережью Южной Америки. Десять лет пароход работал на этой линии. Это не были фешенебельные рейсы в обстановке роскоши и исключительного комфорта. Не отличались они и скоростью. Практичное, в меру скромное и очень пунктуальное судно было построено не для миллионеров и политиков (впрочем, как и подавляющее большинство трансатлантических лайнеров), а для обычных колониальных клерков, военнослужащих, чиновников средней руки, миссионеров и, конечно, эмигрантов. Спасаясь от жуткого экономического кризиса, в котором оказалась Германия после первой мировой войны, немало таких бедолаг воспользовались этим судном в поисках лучшей жизни за океаном. В эти же годы “ Sierra Morena ” изредка совершала туристические рейсы, послужившие прообразами сегодняшних круизов.

В 1933 году к власти в Германии пришла национал-социалистская партия, одним из лозунгов которой были ликвидация безработицы и забота о нации. С этой целью ряд судов были переоборудованы специально для отдыха на море. В этот список попала и Sierra Morena. 20 июля 1934 года, в соответствии с новой патриотической доктриной, пароход был переименован в Der Deutsche («Немец»). Последовала перестройка пассажирских помещений, и судно стало использоваться только для туристических круизных рейсов.

Владельцем судна по прежнему оставалась компания Norddeutscher Lloyd, однако теперь оно находилось под управлением организации под названием Deutsche ArbeitsFront – «Немецкий рабочий фронт» (DAF), организацией же круизов занималась организация KdF — Reisen (Kraft durch Freude Reisen – «Путешествия «Сила через удовольствие»). «Немецкий рабочий фронт» была «добровольной» профсоюзной организацией в Германии в период третьего рейха (по аналогии с ВЦСПС в СССР). KdF — Reisen являлась туристической организацией вышеупомянутого профсоюза, в оперативном управлении которого находились пассажирские лайнеры, переоборудованные в туристические. Путевки на эти суда распространялись среди членов профсоюза исключительно через «Немецкий рабочий фронт». При этом на руки туристам выдавалось очень ограниченное количество иностранной валюты, иногда же валюта не выдавалась и вовсе. Вместо этого участники круизов получали специальные чеки и могли по ним отовариваться только на судне. Интересно отметить, что приблизительно подобная система применялась и на отечественных советских судах в зарубежных рейсах с советскими туристами.

Морские круизы Der Deutsche совершал пять лет – до августа 1939 года. С началом войны лайнер, как и другие немецкие пассажирские суда был мобилизован на военную службу и включен в состав Германского ВМФ. В составе ВМФ судно выполняло различные функции, в том числе и в качестве транспорта при эвакуации населения из восточных районов Германии перед наступлением советских войск.

3 мая 1945 года (за 6 дней до победы!) после попадания бомбы в районе острова Феймарн по свидетельству документов судно оказалось «полузатопленным или выброшенным на берег». Из чего можно заключить, что оно не затонуло в классическом понимании этого слова, а оказалось сильно повреждённым и, скорее всего, командой либо само собой было выброшено на прибрежную отмель.

Вскоре пароход был снят с мели и отбуксирован в Киль. 18 марта 1946 г. согласно решения тройственной комиссии о разделе судов, Der Deutsche отошёл к СССР. Уже 16 ноября 1947 года пароход был отбуксирован в Варнемюнде на Warnowwerft. После капитального ремонта, 9 июня 1950 пароход принимается комиссией «Совторгфлота» и Регистра СССР. Вскоре бывший немецкий лайнер совершает свой персональный «Drang nah Osten» (поход на Восток) – «Немец» становится «Азией» и перегоняется к новому месту приписки – порту Владивосток.

Наравне с другими работами по восстановлению и перестройке судна была произведена замена двух старомодных дымовых труб на одну более современной (по тогдашним меркам) формы. В те годы это было популярным элементом ремонтов и модернизаций судов в общемировом масштабе. Можно предположить, что трубу убрали без потери мощности, так как нет сведений о том, что суммарная мощность двигателей уменьшилась. Благодаря этому освободились дополнительные полезные площади в средней части судна, а дымовые каналы проложили к единственной теперь, новой трубе. Не исключено, что выигрыш от этого был минимален и не стоил таких затрат, так как при восстановлении для того же Дальневосточного бассейна парохода «Адмирал Нахимов», возможно, учтя опыт «Азии», двухтрубную систему решили сохранить. Но это уже, как говорится, не факты, а рассуждения. После восстановления корпус «Азии» покрасили в черный цвет.

После прибытия на Дальний Восток «Азия» встала на линию Владивосток – Петропавловск-Камчатский. В 1959 году исполнилось 35 лет с момента вступления судна в эксплуатацию. Пройдены многие мили морских дорог в Северном и Южном полушариях, перевезены сотни тысяч пассажиров. Специалисты Дальневосточного пароходства и Регистра СССР сходились во мнении, что судно должно быть списано. Но в связи с большими пассажиропотоками на дальневосточных линиях старому судну требовалась по меньшей мере адекватная замена, которой не было. Трофейные и репарационные суда к тому времени уже были распределены по разным пароходствам, где точно так же ощущался недостаток пассажирского тоннажа, а программа строительства нового флота едва лишь начинала свой скорый бег. В конечном итоге было принято решение о капитальном ремонте и модернизации лайнера.

В рамках модернизации на судне было установлено 6 новых котлов с отоплением жидким топливом, что позволило сократить 40 кочегаров. Также была увеличена пассажировместимость, которая стала составлять 1021 человек. После ремонта, 27 августа 1959 года «Азия» вновь вышла в рейс из Владивостока в Петропавловск-Камчатский.

В отличие от своего ближайшего родственника – парохода «Адмирал Нахимов», «Азия» закончила свой жизненный путь почти на два десятилетия раньше, но зато не трагически, а даже с почётом, отработав всё свое время на главной пассажирской линии Дальневосточного Морского пароходства. 21 января 1967 года со скромными почестями лайнер был отправлен в последнее плавание и вскоре разрезан на металлолом. «Sic transit Gloria …»

Технические данные судна (с постройки):
Место постройки
Bremer Vulkan Schiffbau und Maschinenfabrik, Vegesack (район г. Бремен)

Строительный номер
612

Длина
155,4 м

Ширина
18,8 м

Валовая вместимость
12019 рег. т

Главная энергетическая установка
2 паровые машины тройного расширения

Мощность
5800 л.с. / 4550 кВт

Эксплуатационная скорость
14 уз

Пассажировместимость
954 чел.

Экипаж
357 чел.